Axtone posiada w swojej ofercie kompletne wyposażenie systemów bezpieczeństwa biernego, zgodne z europejską normą EN 15227. System składa się z amortyzatora, elementów Crash i belki zderznej. Parametry wszystkich elementów są projektowane w oparciu o indywidualne wymagania Klienta i konstrukcji danego tramwaju.

Systemy mogą być wykonywane zarówno w oparciu o zdefiniowane parametry jak również Axtone wykonuje i dostarcza symulacje i dobór poszczególnych parametrów w oparciu o wymagane warunki eksploatacji tramwajów.

Systemy Axtone cechują się niską masą w związku z zastosowaniem metali lekkich do produkcji belki zderznej.

Axtone oferuje kompleksowe systemy jak również dostarcza elementy Crash wg specyfikacji Klienta.

Sprzęg Alberta może być używany jako sprzęg operacyjny lub jako sprzęg awaryjny w tramwajach. Sprzęgi operacyjne mogą być wykorzystywane w zwykłej eksploatacji, tam gdzie jest potrzeba bezpiecznego, ekonomicznego i łatwego połączenia tramwajów. Sprzęgi awaryjne używane są do holowania uszkodzonych pojazdów, są również często wykorzystywane w serwisowaniu tramwajów. 

Sprzęg w pozycji pracy

Sprzęg w pozycji spoczynkowej

W tramwajach sprężyny śrubowe mogą być stosowane zarówno w układach usprężynowania I stopnia jak i układach usprężynowania II stopnia. Z powodu wymagań w zakresie przestrzeni i obciążenia w układach usprężynowania I stopnia, zazwyczaj stosuje się zestawy usprężynowania o charakterystyce liniowej.

Sprężyny śrubowe o charakterystyce liniowej oznaczają sprężyny śrubowe w formie cylindrycznej o stałej średnicy i stałej średnicy drutu. Końce sprężyny są “przyłożone szlifowane” lub “przyłożone szlifowane zbieżne”. Zestaw sprężyn o charakterystyce liniowej oznacza, że dwie sprężyny śrubowe o charakterystyce liniowej o takiej samej długości, umieszczone są promieniowo jedna w drugiej. W efekcie sprężyna wewnętrzna ma mniejszą średnicę zewnętrzną niż średnica wewnętrzna sprężyny zewnętrznej. Sprężyna wewnętrzna posiada również mniejszą średnicę drutu. Dwie sprężyny wchodzące w skład zestawu muszą mieć różne kierunki skręcenia (jedna musi być lewoskrętna, a druga prawoskrętna).

Jeżeli w układach usprężynowania II stopnia mają być zastosowane sprężyny śrubowe, to zazwyczaj montuje się pojedyncze sprężyny śrubowe. Ponieważ ugięcia boczne są dość duże, sprężyny te muszą być dłuższe niż sprężyny w układach usprężynowania I stopnia. Kierunek ugięcia bocznego pod wpływem obciążenia pionowego (ruch zwany z francuskiego “chasse”) jest zaznaczony na sprężynach, a sprężyny muszą być zamontowane w pojeździe zgodnie z prawidłowym kierunkiem tego oznaczenia.

Sprężyny TKS można również stosować w tramwajach w układach usprężynowania II stopnia, z powodu dużych różnic w obciążeniu pomiędzy pojazdem pustym a pojazdem w pełni obciążonym (na przykład w godzinach szczytu), przy czym charakterystyka progresywna wiąże się z określonymi zaletami.

Sprężyna TKS jest pojedynczą sprężyną z charakterystyką progresywną z powodu niestałego nachyleniu sprężyn oraz niestałego przekroju drutu. Niska sztywność przy ciężarze pustego pojazdu, płynna i ciągła zmiana sztywności przy rosnącej liczbie pasażerów oraz krańcowa sztywność dla maksymalnego obciążenia pojazdu zapewniają wyższy komfort jazdy we wszystkich tych warunkach. Ponieważ maksymalne obciążenie w tramwajach jest bardzo wysokie, naprężenia w takich sprężynach śrubowych są zazwyczaj dość wysokie, dlatego też w tramwajach stosuje się sprężyny z wysokogatunkowego materiału oraz o wysokiej jakości wykonania.

Produkcja pierścieni używanych do sprężyn ciernych, spełniających wymagania karty UIC 827-2, odbywa się w zakładzie produkcyjnym Grupy AXTONE w Czechach.

Sprężyny są dostępne w szerokiej gamie różnorodnych średnic od 80 to 400 mm. Pierścienie są używane w sprężynach ciernych typu Ringfeder, mających zastosowanie w zderzakach, urządzeniach trakcyjnych, cięgłach i sprzęgach automatycznych.

Cechy:

• Wysokiej jakości materiały formowane na gorąco;
• Możliwość formowania różnych kształtów;
• Charakterystyka liniowa;
• Zabezpieczenie przed przeciążeniem;
• Duża zdolność tłumienia na skutek tarcia;
• Charakterystyka niezależna od prędkości;
• Charakterystyka niezależna od temperatury;
• Sprawdzone w zastosowaniach kolejowych.

Rozwiązania niezależne od wskaźnika załadunku, od temperatury, tłumienie ˃ 66%

Podstawowe dane techniczne sprężyn śrubowych:

Dla sprężyn typu 16600 ograniczenie skoku musi być ustalone oddzielnie Closed rings – zamknięte pierścienie Type – typ Diagram – wykres Dimensions – wymiary Special grease - Specjalny smar Guide – prowadzenie Weight - waga

Przykład kalkulacji

• Sprężyna składa się z 4 elementów typu 19600:
• Siła końcowa = 600 kN
• Skok = 4 x 4,4 (Se ) = 17,6 mm
• Praca sprężyny (pochłanianie energii) = 4 x 1300 (We) = 5200 J
• Długość sprężyny = 4 x 23,4 (he) = 93,6 mm

Dodając dodatkowe element zwiększamy skok (długość sprężyny), pochłanianie energii (praca sprężyny) natomiast siła końcowa pozostaje taka sama. Siła końcowa 600 kN.

Force – siła
Spring work – praca sprężyny
Damping – pochłanianie
Total – całkowita
Spring travel – ugięcie sprężyny

Podczas działania sprężyny ciernej dwie trzecie energii wejściowej jest rozproszona w postaci ciepła wywołanego tarciem. Siła zwrotna w każdym punkcie wykresu jest w przybliżeniu równa 1/3 odpowiedniej siły ściskającej F. Energia przejęta sprężyny zobrazowana jest na wykresie jako całkowita powierzchnia poniżej krzywej obciążenia.

Sprężyny cierne są generalnie przeznaczone do „blokowania się” co oznacza, że naprężenia dopuszczalne nie mogą być przekroczone a sprężyna nie ulega zniszczeniu.

Zastosowanie:

• Zderzaki;
• Urządzenia cięgłowe;
• Cięgła;
• Półautomatyczne sprzęgi;